虽败犹荣：F1 史上那些与冠军失之交臂的伟大赛季

维斯塔潘的 2025 年 F1 赛季虽未捧起总冠军奖杯，却堪称一段非凡之旅 —— 在多数人心中，他早已登上年度最佳车手的榜首。

但他绝非首位奉献了辉煌赛季却与冠军擦肩而过的车手。让我们一同回溯那些在 F1 冠军争夺战中屈居亚军（甚至季军），却依然书写了载入史册的伟大赛季的车手。

颇具深意的是，这份榜单的最初灵感，正源于 2021 年被维斯塔潘击败的汉密尔顿。如今，我们将这份名单更新，把维斯塔潘本人也纳入其中。

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阿隆索 (2012)



2012 年的法拉利赛车本与世界冠军无缘，却在领军车手阿隆索的坚韧与才华加持下，跻身冠军之争。

赛季之初，赛车存在严重的空气动力学短板，尽管问题很快被查明，却直到五月的第四站西班牙大奖赛才得以修正。

然而在湿滑的雪邦赛道，阿隆索从第九位发车，驾驶着一辆在干地条件下比最快赛车慢 1.3 秒的座驾，竟斩获一场辉煌胜利。这一胜绩让他得以留在冠军争夺行列，因此当赛车的明显缺陷被修复后，他凭借一系列精彩表现持续向冠军发起冲击。其中最耀眼的莫过于从第 11 位发车，在瓦伦西亚赛道激战夺冠的战役。

在此期间，他不放过任何微小的机会，尤其在霍根海姆赛道，借天气之利再夺一胜。加之红牛赛车初期在适应禁止废气扩散规则时遭遇的困境，阿隆索将冠军悬念一直保留到了巴西收官战。

阿隆索代表了该赛季车手表现的最高持续水准。

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普罗斯特 (1983)



涡轮增压引擎赢得的首个 F1 世界冠军，注定充满戏剧性。1983 年的冠军最终以两分之差，归属尼尔森・皮奎特。

雷诺车队的普罗斯特是布拉汉姆车队皮奎特最接近的对手，而雷诺・阿诺克斯与帕特里克・坦贝驾驶的法拉利赛车，也时刻虎视眈眈，乐于抢夺积分。尤其是阿诺克斯在下半赛季的强势表现极具竞争力。

可靠性在这场对决中扮演了至关重要的角色。进入赛季第 12 场比赛时，皮奎特已三次退赛，而普罗斯特保持零退赛纪录，领先 14 分。但随后在赞德福特赛道，当普罗斯特试图超越皮奎特时，两人发生碰撞，双双遗憾退赛。

普罗斯特在下一站又因涡轮故障退赛，但进入凯拉米收官战时，他仍以两分优势领跑。最终，涡轮故障的再度来袭，加之皮奎特登上领奖台，将冠军头衔决定性地交到了这位巴西车手手中。普罗斯特不得不又等待两年，才赢得个人首个世界冠军。

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塞纳 (1989)



1989 年塞纳的关键数据足以令人惊叹，他斩获了 13 个杆位，而他的迈凯伦队友普罗斯特仅获 2 个。然而最终捧起总冠军奖杯的，却是普罗斯特。

塞纳在 16 场比赛中赢得 6 场（普罗斯特为 4 场），然而其余比赛中他只有一场比赛收获积分（一个亚军），九场比赛未得分（包括在铃鹿赛道率先冲线后被取消成绩），成为了他错失冠军的惨痛代价，而这些失利，塞纳本人几乎无需承担任何责任。

这并非简单的运气不好，导致塞纳失去了本应属于自己的冠军。普罗斯特足够精明，他深知自己无需在速度上超越塞纳（当然也不必在排位赛中占据优势），便能在积分上压制对手。

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汉密尔顿 (2021)



2021 赛季的冠军之争，在 22 场比赛中于两支不同车队、两位能力超群的车手之间展开。其中充斥着挫折、碰撞与敌意。

无论谁最终胜出，都将赢得一场史诗般的对决；无论冠军以何种方式决出，失败者都将遭遇 F1 史上最令人难以接受的失败之一，因此也都成为这份榜单的有力竞争者。

汉密尔顿 2021 年赛季的状况，正是基于这一背景，而决赛的境况更强化了这一点。他的赛季并非完美无缺，但在经历 F1 史上最长且最跌宕起伏的一个赛季后，他本应在一场正面交锋中加冕世界冠军。国际汽联处理安全车的方式，剥夺了他的冠军头衔。

值得承认的是，即便安全车按照规则手册处理，最后一圈的决战局面仍可能出现，其结果对汉密尔顿而言，或许同样充满戏剧性，同样令人心碎。

然而这并不能改变一个事实：在经历如此漫长而激烈的鏖战后，他已如此接近冠军，却只因反常且极为不幸的境况而与冠军失之交臂。

汉密尔顿并非这份榜单中唯一一位赛季表现卓越，却因非自身原因导致失冠的车手。但他高质量的赛季表现、失冠的方式以及失冠的微小差距，三者结合，堪称独一无二。

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格雷厄姆・希尔 / 吉姆・克拉克 (1964)



这个赛季的冠军是备受观众喜爱的约翰・苏提斯，他至今仍是唯一一位既赢得顶级摩托车世界冠军，又斩获 F1 世界冠军的车手，但比赛结果本可能截然不同。

苏提斯驾驶着全新的法拉利 158 赛车开局不利，前四场比赛中有三场退赛。

主要竞争对手格雷厄姆・希尔驾驶 BRM P261 赛车，在摩纳哥赢得赛季首胜，但他的赛季也并非一帆风顺，直到倒数第二站才再度夺冠。在沃特金斯格伦击败苏提斯后，他迎来了墨西哥收官战的激动时刻。

比赛在当时还是公共公园赛道的马格达莱纳・米克斯乌卡赛道（后演变为如今的罗德里格斯兄弟赛道）举行。希尔领先苏提斯5 分，而希尔未来的队友克拉克（赛季三胜但四次退赛）落后 4 分，这位驾驶着莲花33赛车（赛季初驾驶25型赛车）的车手，也加入了冠军之争。

克拉克夺得杆位，苏提斯位列第四，希尔排在第六。正赛中，领跑的克拉克本是夺冠热门 尤其是在希尔争夺第三名时被追尾，导致排气管弯曲、动力下降之后。

然而在倒数第二圈，一场几乎与 2021 年同样戏剧性的场面发生了，克拉克的引擎突然抱死，而苏提斯在队友洛伦佐・班迪尼让车后获得第二名，成功锁定总冠军。

由于当时仅计算最好的六场比赛成绩，苏提斯赢得了总冠军。但若将所有比赛积分纳入考量（即便在墨西哥遭遇滑铁卢），希尔的总分仍比苏提斯多出两分。

克拉克同样有理由为这个结果感到沮丧，因为他的获胜场次比任何人都多。

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卡洛斯・鲁特曼 (1981)



已故的鲁特曼为何在 1981 年 11 月的拉斯维加斯大奖赛上，以如此沉闷的方式拱手让出冠军，仍是 F1 历史上颇具谜团的问题之一。

毕竟在那个包含 15 场比赛的赛季中（英国大奖赛是第 9 场），他曾领先对手尼尔森・皮奎特 17 分之多。

鲁特曼赛季初的稳定性，似乎预示着他将轻松夺冠。前五场比赛他均登上领奖台，其中包括在里约热内卢一场精彩的胜利，以及在佐尔德赛道发生悲剧性维修站事故仅两天后，赢得了一场展示勇气的胜利。

但到了赞德福特赛道（银石站之后仅三场比赛），他与皮奎特的积分已持平，此时距离赛季结束仅剩三场比赛。

即便进入拉斯维加斯那场决定命运的收官战，鲁特曼仍以 1 分优势领先这位巴西车手，且从杆位起步。

比赛进行到第 17 圈，皮奎特轻松超越他升至第七位。这是威廉姆斯赛车整个下午最后一次见到那辆布拉汉姆赛车的身影。

这本是一场巅峰对决，但这位距离看似唾手可得的冠军仅一步之遥的阿根廷人，却似乎漠然地看着冠军头衔可悲地溜走。

这一幕更令人扼腕的是，皮奎特当时仅勉强守住第五名（他需要这个名次才能超越鲁特曼），且因极度疲劳，赛后不得不在围场内被人搀扶着走出他的 BT49C 赛车。

与此同时，鲁特曼的队友阿兰・琼斯驾驶着同款赛车统治了整场比赛，在这条位于内华达州的糟糕停车场赛道上，每一圈都保持领先，而他困惑不已的队友最终仅以被套圈的第八名完赛。

这是一个非同寻常的赛季，对鲁特曼而言，堪称一场 “半场开香槟”。

是赛季中期从米其林轮胎换为固特异轮胎导致的崩盘？还是他只是时运不济，在南非大奖赛获得的 9 分因政治操作而被剥夺？

又或许，命运早已注定：对于这位 1970 年代至 80 年代初最具天赋却状态起伏不定的车手而言，夺冠的时机尚未成熟。

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莱科宁 (2005)



令人惊艳的迈凯伦 - 梅赛德斯 MP4-20 赛车，花了三场比赛的时间才调整至最佳状态。在此期间，阿隆索驾驶着性能稍逊的雷诺赛车，斩获两胜一季军。

因此，莱科宁在整个赛季都处于追赶状态，尽管他度过了一个相当辉煌的赛季，却从未真正在积分榜上取得领先。

在 19 场比赛的第 4 至第 16 轮之间，莱科宁的迈凯伦赛车堪称赛道上最快的座驾，有时甚至拥有惊人的优势。

例如在西班牙大奖赛上，他甚至能在进站后依然保持对阿隆索的领先优势。

但太多时候，他不得不因引擎故障而接受发车位处罚。即便排位赛的引擎未出现问题，正赛中也可能突发状况。

当阿隆索不断斩获高分，冷静地扩大着早期建立的积分优势时，无论历史如何记载，2005 年真正点燃赛道激情的，始终是莱科宁与他的迈凯伦赛车。

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库比卡 (2008)



如果宝马车队听从了库比卡的反复呼吁，将全部资源投入 2008 赛季的冠军争夺，他们本有机会凭借这位车手赢得当年的 F1 世界冠军。

库比卡在整个赛季的大部分时间里，都是冠军的争夺者，但他并未因此欣喜，在这个赢得个人唯一一场 F1 胜利的赛季中，他大多时候都因宝马未能真正跟上迈凯伦和法拉利的步伐而感到沮丧。

部分原因在于其赛季中的研发计划未达预期，另一部分则是因为车队将资源投入了 2009 年的规则变革，并计划在那一年实现冠军突破。

库比卡那年七次登上领奖台，包括在蒙特利尔的胜利。尤其是在上半赛季，他持续拿出优异表现，一次又一次的击败那些认为将会垄断冠军的法拉利和迈凯伦赛车。

当汉密尔顿和马萨在冠军争夺中步履维艰，而库比卡在速度较慢的宝马赛车上却几乎总能有出色表现时，人们很容易理解他的沮丧。

尤其是当宝马错过了双层扩散器，在其计划大举争夺冠军的 2009 赛季表现远逊于预期，并在赛季结束后突然退出 F1 时，这份遗憾更显沉重。

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迪迪埃・皮罗尼 (1982)



如果说鲁特曼在拉斯维加斯的崩盘与低调认输，以及他几个月后从 F1 退役的决定令人困惑，那么皮罗尼在下一个赛季所经历的戏剧性结局，无疑是其完全对立面。

他所遭遇的意外、政治干预、悲剧与改变人生的伤病，早已被详尽记载。但皮罗尼那个赛季的努力，以及那个本应轻松到手的冠军，却鲜少被详细记录。

皮罗尼在他最后的 F1 比赛中，奉献了诸多震撼人心的驾驶表现，然而在前三场比赛中，他仅收获 1 分。之后，便是那场伊莫拉大奖赛。

正是在这里，他与队友吉尔斯·维伦纽夫的争端开始，，两周后，争端以维伦纽夫在佐尔德赛道不幸的丧生而告终。

然而这些事件，似乎只进一步激励了皮罗尼。他本应赢得摩纳哥站冠军，却因燃油耗尽，在隧道中遗憾退赛（这一幕被永久铭记）。随后，他在底特律赛道对抗更灵活的自然吸气引擎赛车时，顽强夺得第三名。接着，他在赞德福特赛道凭借卓越的判断夺冠，在布兰兹 - 哈奇获得季军，又在保罗・里卡德赛道，落后于因车队指令争执而内斗的雷诺车手阿诺克斯和普罗斯特，再添一个领奖台席位。

突然间，这位看似无害的的皮罗尼已建立起 9 分的领先优势，且他所驾驶的由哈维・波斯尔思韦特设计的升级版法拉利 126C2 赛车或许是当时赛道上最出色的座驾。

然而就在冠军势头刚刚成型之时，一切都在霍根海姆赛道湿滑的减速弯后的直道尽头戛然而止。一场严重事故导致他腿部严重受伤。



他那个赛季的争冠旅程戛然而止，在保罗·里卡德赛道灾难性的测试事故和赛道外混乱的个人生活纷争拖垮了他。

残酷的命运转折最终终结了一切，成为法国首位 F1 世界冠军的荣耀，曾几何时近在咫尺。

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斯特林・莫斯 (1959)



鉴于莫斯从未赢得过世界冠军这一令人匪夷所思的事实，你完全可以为他的好几个赛季提出有力的入选论据。但 1959 年尤为突出。相较于最终的冠军杰克・布拉汉姆，他拥有毋庸置疑的速度优势。

两人都驾驶着推动后置引擎革命全面爆发的库珀-克莱马克斯 T51 赛车：布拉汉姆为厂队效力，莫斯则为传奇私人车队罗伯・沃克车队效力，但他们座驾的关键区别在于变速箱。

布拉汉姆或许没有莫斯速度快，但他拥有其他优势：他的冶金技能使他能够改装雪铁龙的变速箱壳体，制造出能够可靠承受克莱马克斯引擎扭矩的变速箱。库珀车队并未向沃克车队提供这种改装变速箱，导致他们只能使用意大利科洛蒂公司设计的变速箱。

莫斯在摩纳哥揭幕战中领跑，却因变速箱故障退赛，让布拉汉姆顺势夺冠。在赞德福特赛道，莫斯排在布拉汉姆之前位列第二，且正在追赶领先的乔・博尼耶时，变速箱再次出现故障，让他功亏一篑。

鉴于这些问题，莫斯随后换用 BRM 赛车（由厂队正式报名，但由沃克车队运营）参加了一系列比赛，包括接下来的法国和英国两场世界锦标赛分站。

在法国大奖赛上，莫斯因赛车打滑后被推车起步（译注：当时规则不允许外力协助起步）而被取消比赛资格，当时他正与离合器问题作斗争，且因一处高温融化的路面而打滑。但在银石赛道，他驾驶着速度迅捷却不及库珀赛车的 BRM P25，获得了仅次于布拉汉姆的亚军。

莫斯随后在德国大奖赛换回库珀赛车，搭载了经过改进的科洛蒂变速箱，然而比赛第一圈，变速箱便再度出现故障，让他无奈退赛。这一系列的厄运，让他彼时的总积分仅为 8.5 分。

但莫斯并未就此消沉，他在蒙桑图公园和蒙扎赛道接连斩获背靠背胜利，凭借这两场酣畅淋漓的胜绩，在进入塞布林收官战时，他仅落后布拉汉姆 5.5 分。而布拉汉姆本人在德国大奖赛也遭遇了变速箱故障，更在葡萄牙大奖赛中与落后一圈的尼查・卡布拉尔相撞，发生了严重事故。

收官战中，莫斯一度领跑至第六圈，却再次因变速箱故障遗憾退赛。这一失利让他的排名滑落到积分榜第三位，落后于冠军布拉汉姆和法拉利车手托尼・布鲁克斯。

尽管布拉汉姆的赛季表现同样强势。作为库珀团队不可或缺的核心成员，他凭借自身的变速箱优势赢得冠军，值得高度赞誉。但无人能够否认，莫斯才是那个赛季速度更快、更具统治力的车手。

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普罗斯特 (1984)



尼基・劳达在 1984 年赢得个人第三个世界冠军，这一成就充满了温情色彩。此前他曾在 1980 和 1981 赛季宣布退役，这个冠军这是他 “第二段职业生涯” 的巅峰，这段经历堪称一段非凡故事的完美收尾。

但事实上，他的迈凯伦队友普罗斯特才是那个赛季真正的明星，他以微不足道的半分之差屈居亚军

普罗斯特不仅以七场胜利超越了劳达的五场，更重要的是，若排除所有机械故障的影响，他本完全有能力赢得 11 场比赛的胜利。

普罗斯特曾受益于劳达在赛季首场比赛领跑时的退赛，但除此之外，退赛的运气天平却极度偏向劳达：劳达在法国大奖赛（因普罗斯特车轮松动被迫额外进站）、英国大奖赛（普罗斯特引擎故障）和奥地利大奖赛（普罗斯特在未出示警告旗的油渍路面打滑）的胜利，都是在普罗斯特领跑时遭遇问题后才得以实现。此外，劳达在南非大奖赛的夺冠，也源于普罗斯特不得不从维修区驾驶备用车起步的困境。

而在排位赛中，胜负则毫无悬念。劳达本人也承认，他无法匹敌年轻队友的惊人速度。

劳达凭借出色的比赛智慧、狡黠的战术思维和精湛的技术能力，赢得了那座迟来的冠军奖杯。但实际上，他需要借助这一切，再加上一份厚重的运气，才能抵挡住时光的流逝，对抗这位更年轻、更快的对手。

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舒马赫 (1997)



提及 1997 年 F1 赛季，人们脑海中首先浮现的，往往是杰雷斯赛道那场决定冠军归属的碰撞。

这实在令人遗憾，因为舒马赫那一刻的冲动之举，掩盖了他整个赛季与明显更快的威廉姆斯赛车苦苦缠斗的精彩表现。

那或许并非一个夺冠的赛季，但舒马赫在 1997 年的表现，无疑堪称其职业生涯能力的巅峰。

威廉姆斯车队在前六场比赛包揽了所有杆位，拥有绝对的单圈速度优势，但威廉姆斯车手雅克・维伦纽夫的不稳定发挥与失误，为舒马赫打开了夺冠的窗口，而后者毫不犹豫地抓住了每一次机会。

在摩纳哥大奖赛上，舒马赫的统治力堪称恐怖：即便在圣德沃特弯冲入逃生通道，他最终仍以超过 50 秒的巨大优势夺冠，而维伦纽夫则在调整刹车平衡时撞上了护墙。

加拿大大奖赛的剧情如出一辙，舒马赫顶住了多次安全车出动的压力，统治了整场比赛，延续了赛季中期的强势表现，而维伦纽夫则在主场遗憾退赛。

舒马赫纯粹的速度，再次帮助他克服了法国大奖赛上的一次打滑，赢得赛季第三胜；随后，他又在斯帕和铃鹿赛道添上两场胜利。尤其是斯帕的那场混合天气之战，他对维伦纽夫完成了一次大胆而冷静的超车，堪称大师级操作。

不幸的是，在杰雷斯赛道的收官战上，舒马赫的一次判断失误，玷污了这个原本卓越的赛季，这个赛季本已进一步巩固了他作为那个时代最全面 F1 车手的地位。

但抛开那次冲动之举，舒马赫的 1997 赛季仍是一场英勇却遗憾的冠军挑战，其中不乏无数令人叹为观止的精彩表现。

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方吉奥 (1950)



令人欣慰的是，F1 首个正式赛季，便上演了一场足以让 2021 年赛季都引以为傲的重量级对决。

传奇车手方吉奥与朱塞佩・法里纳，驾驶着同款阿尔法・罗密欧 158 赛车，成为了彼此最契合的对手。方吉奥带着三场胜利（法里纳为两场）进入蒙扎收官战，但他在银石和布雷姆加滕赛道遭遇了引擎故障，退赛次数比法里纳多一次。

这意味着，方吉奥需要在蒙扎赛道获得冠军或亚军才能锁定总冠军。他在排位赛中夺得杆位，却在正赛中遭遇变速箱故障。即便中途接管了皮耶罗・塔鲁菲的赛车，也未能扭转战局那辆车随后同样出现了引擎问题。

最终，法里纳赢得了这场比赛，追平了方吉奥当年的胜场纪录，捧起了 F1 史上首个世界冠军奖杯。

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曼塞尔 (1987)



尽管 1986 年赛季吸引了所有媒体的头条关注，且完全有资格入选这份榜单，但曼塞尔或许在一年后才真正达到了个人能力的巅峰。而冠军奖杯，却再次从他手中溜走。

这一次，导致失冠的并非爆胎这样的坏运气，而是他在铃鹿赛道连续弯中的一次失误。即便如此，1987 赛季仍见证了这位斗志昂扬的英国车手最辉煌的竞技状态。

他驾驶着那辆标志性的 “Red Five” FW11B 赛车，成为了无可争议的排位赛之王，以 50% 的成功率斩获八个杆位。

他在伊莫拉、保罗・里卡德、银石、奥地利 A1 环、赫雷斯和墨西哥城的胜利，都展现了决定性的统治力；即便那些不可避免的坏运气，也带着天才的印记。例如在摩纳哥大奖赛上，他凭借令人窒息的排位赛圈速夺得杆位，却因涡轮废气旁通阀故障，在领跑时未能将优势转化为胜利。

但最终，曼塞尔还是败给了队友兼劲敌皮奎特的隐忍与狡黠。更令人痛苦的是，他自己的急于求成，在铃鹿赛道因事故受伤，被送往名古屋医院，拱手让出了自己的世界冠军。

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汉密尔顿 (2007)



在澳大利亚大奖赛前夕，围绕汉密尔顿进军 F1 的炒作已是史无前例，但当他在首战的第一弯，便大胆超越了两届卫冕世界冠军、迈凯伦队友阿隆索时，人们对他的期待被推向了顶峰。

汉密尔顿直到赛季第六站才迎来个人 F1 首胜，但前五场比赛连续五次登上领奖台的稳定表现，让他从一开始就牢牢扎根于冠军争夺行列。

尽管与阿隆索的队内冲突，以及轰动一时的间谍案风波，都对他的冠军之路构成了威胁，但当时年仅 22 岁的汉密尔顿，似乎已坚定地走在成为 F1 首位新秀冠军的道路上。

在富士赛道的雨战中，他赢得了鼓舞人心的日本大奖赛胜利。凭借这场胜利，汉密尔顿领先阿隆索 12 分、领先法拉利车手莱科宁 17 分，仅剩两场比赛（每场最多可获 20 分），冠军几乎触手可及。

但汉密尔顿的冠军梦想，却以极其残酷的速度破灭了。在中国大奖赛上，他的迈凯伦赛车不幸陷在了维修区入口的砂石地里，车队让他在逐渐变干的赛道上继续使用磨损雨胎的冒险决策，最终以失败告终。

来到巴西收官战，混乱的开局第一圈、换挡系统故障，以及对轮胎磨损的误判，让汉密尔顿以 1 分之差，将冠军奖杯拱手让给了莱科宁。

然而在这两场失利之前，汉密尔顿的表现堪称惊艳。这一切都预示着，他注定会成为一位能够打破无数纪录的伟大车手。

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尼基・劳达 (1976)



如果要对这些 “虽败犹荣” 的赛季进行排名，1976 年的劳达几乎必然位居榜首。

暂且不论这个赛季的表现质量（当迈凯伦赛车找到状态后，最终的冠军詹姆斯・亨特也有诸多高光时刻），单是劳达在德国大奖赛那场可怕的撞车事故后，几乎丧命且永久毁容，却仅过了六周便重返赛场参加意大利大奖赛的壮举，就足以令人震撼至今。

在那之后的每一场比赛中，他依然是法拉利车队最快的车手。

而在日本大奖赛瓢泼大雨的第一圈选择退赛，明知这一决定可能让他错失冠军，这份勇气本身就足以载入史册。

有两个因素让这个赛季无疑成为 F1 史上最伟大的 “失利” 赛季：其一，是劳达在濒临死亡 43 天后，戴着浸血的防火面罩，在蒙扎赛道夺得第四名的震撼画面；其二，是他在纽博格林赛道撞车时，积分已达到最接近对手的两倍，领先亨特 35 分（当时获胜仅得 9 分）。

1976 年的尼基・劳达，本应再次轻松夺冠。但他最终成就的，却是比冠军更伟大的传奇。

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维斯塔潘 (2025)



维斯塔潘的这个赛季并非毫无瑕疵，他在巴塞罗那对阵拉塞尔时的一时冲动导致失误，让他付出了积分代价；银石赛道的雨战中，他也出现过打滑失误。但即便如此，也很难想象还有其他任何车手，能够将 RB21 赛车的潜力发挥到极致，硬生生将其拖入冠军争夺的行列。

赛季初在铃鹿和伊莫拉赛道，维斯塔潘在逆境中夺得的胜利，被证明是他维持冠军竞争力的关键。而一旦红牛车队从蒙扎站开始，与迈凯伦形成势均力敌的局面，维斯塔潘便几乎没有放过任何一个得分机会。

即便有人大胆断言，若他驾驶的是迈凯伦赛车，本可更早锁定冠军，这一说法也很难被反驳。他不仅彻底击败了最新一任队友劳森和角田裕毅，更屡次让迈凯伦车队及其车手，为他们的失误付出了沉重的积分代价。

这个赛季的表现，与他此前四个夺冠赛季相比，可谓难分伯仲，完全处于同一水准。而维斯塔潘本人，也将这个未能夺冠的赛季，评为自己职业生涯至今最出色的一个赛季。